Los proyectos para unir el estrecho de Gibraltar

El puente más largo del mundo es el de Danyang – Kunshan, en China, con una longitud de casi 190 km. Solo en China hay otros dos puentes que superan los 100 km, y en todo el planeta se cuentan por decenas los que superan los 15 km.

El estrecho de Gibraltar es uno de los puntos calientes y estratégicos del mundo en cuanto a tránsito de personas y mercancías. Podría sorprender que los escasos 14 km que separan la península ibérica del norte de África sean un problema para la ingeniería actual.

Lo cierto es que el proyecto para unir los dos lados del estrecho de Gibraltar tiene ya, con muchos cambios, abandonos y nuevos impulsos, más de 100 años.

Primeros proyectos para unir el estrecho

La idea de unir el estrecho es muy antigua. Hay escritos árabes de la Edad Media que imaginaban un puente entre las dos orillas, en aquel tiempo, musulmanas.

La primera propuesta seria vino de la mano del ingeniero francés Laurent Villedemil, en el año 1869. El proyecto consiguió incluso financiación, pero la inestabilidad política del momento echó al traste el plan.

Otras propuesta posterior la firmó el español Andrés Avelino Coverna, que quería construir un túnel de 19 km en 10 años. Su obra costaría 60 millones de dólares.

Uno de los ideólogos del metro de París, Jean Baptiste Berlier, presentó un plan para crear un túnel desde Tarifa hasta Tánger, con una longitud de 41 km. Su coste se calculó en 225 millones de dólares y el tiempo de construcción, 7 años. El 2 de diciembre de 1900, el New York Times se hizo eco del proyecto.

La dictadura de Primo de Rivera, la inestabilidad de la República y la Guerra Civil provocaron el abandono de cualquier obra de semejante magnitud.

Proyectos en la dictadura

En los años 60 volvió a abrirse el debate del puente. El proyecto más importante fue el del arquitecto estadounidense Eugene Tsui. Su intención era construir una isla artificial en mitad del estrecho. Desde cada orilla se sumergería un túnel que saldría al exterior en esta isla artificial. Las fuertes corrientes marinas del estrecho y la cantidad de buques que pasan por él hicieron inviable el plan.

Una alternativa interesante fue la de Alfonso Peña Boeuf, que realizó los planes de un puente suspendido.

La situación económica y política del país hizo que todos los proyectos tuvieran que ser rechazados.

Propuestas para unir el estrecho de Gibraltar en la democracia

 En el año 1979 volvió a darse un nuevo impulso a la idea, y los gobiernos de España y Marruecos iniciaron conversaciones y crearon organismos dedicados al estudio de la viabilidad y realización del proyecto: la SNED en Marruecos y la SECEGSA en España.

Desde entonces se han llevado a cabo múltiples análisis en la zona y continúan actualmente.

Según la última propuesta, el túnel no se construiría por la zona más corta del estrecho, ya que es, al mismo tiempo, una de las zonas más profundas. Con una longitud de 38,7 km, sería construido más hacia el límite occidental del estrecho, al oeste de Tarifa. El costo estimado asciende a 9800 millones de dólares y se tardaría 15 años en construirlo. Si se llegara a hacer, sería el túnel subacuático más profundo del mundo, pero no el más largo, que continuaría siendo el Seikan, en Japón, que une las islas de Honshu y Hokkaido.

Consecuencias de una potencial unión

El más fácil y rápido acceso que proporcionaría la construcción se traduciría en beneficios en diversos  campos. Por ejemplo, el flujo turístico entre España y Marruecos se incrementaría, aunque el comercio sería el principal sector beneficiado, ya que las mercancías recorrerían la misma distancia en la mitad de tiempo (por ejemplo, un viaje Madrid Tánger, con alta velocidad, se estima en 4 h, la mitad de lo que se tarda actualmente).

También sería positivo desde un punto de vista ecológico. El túnel permitiría el paso de energía solar desde el Sáhara hasta Europa, y se reduciría el tráfico de barcos, uno de los transportes más contaminantes.

Pero no todo es bueno. El coste es altísimo, y su construcción es complicada: la geología del estrecho está lejos de ser ideal, dado que la roca de la zona es muy dura. Además, en el área el suelo submarino cuenta con dos canales que aumentarían la dificultad del proceso. A todo esto habría que sumar que el estrecho es una zona con elevado riesgo sísmico, por lo que el túnel tendría que estar preparado para los temblores.

Además, tendría que tener una pendiente en las entradas superior a lo que toleran las líneas de trenes de alta velocidad. Esto supondría que, de ser construido, el paso tendría que ser ajeno a la alta velocidad (muy poco deseado) o tener una pendiente inferior, lo que incrementaría el coste aún más dada su mayor longitud (muy poco deseado).