España es el segundo país del mundo con más líneas de alta velocidad, solo por detrás de China. Sin embargo, el país ibérico no fue, ni mucho menos, un pionero de la locomoción. De hecho, llegó tarde. Podríamos pensar que, dados los datos, la situación se ha revertido totalmente. ¿Cómo se ha llegado a la situación actual?
Los inicios de los trenes en España
El primer tren de uso regular de España fue la línea La Habana-Güines, inaugurado el 19 de noviembre de 1837. El primero en España y en toda Iberoamérica. Su función era transportar toda la mercancía de la rica región agrícola de Güines a La Habana.
Casualmente, en aquella inauguración se encontraba el catalán Miguel Biada, nacido en Mataró, que le comunicó al gobernador de Cuba que, cuando volviera a España, en menos de un año su pueblo estaría unido a Barcelona por Ferrocarril. En 1848 se celebró el primer viaje con salida de Barcelona y llegada a Mataró.
Al mismo tiempo que se construía la primera línea en la península, se construían las líneas Madrid-Aranjuez y Langreo-Gijón, inauguradas en 1851 y 52, respectivamente. Otras líneas pioneras fueron Valencia-Játiva, Alar-Santander o Jerez-Puerto Real.
En esta época se decide darle a la anchura de las vías 6 pies castellanos, lo que equivalía a 1,67 m. Esta medida es conocida ahora como ancho ibérico antiguo. El porqué de esta decisión es, todavía hoy, cuestión de debate.
El nacimiento de las grandes compañías del siglo XIX
A partir de la década de los 50 empiezan a constituirse las grandes compañías ferroviarias españolas: la Compañía de de Caminos de Hierro del Norte, Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga…
El siguiente mapa de Francisco Coello, autor del primer atlas de las provincias españolas, está datado en 1855. Titulado Proyecto de las líneas generales de navegación y de ferrocarriles en la Península española, es fruto de un proyecto para la creación de carreteras, ferrocarriles y canales de navegación, enfocado a conformar un sistema de transportes peninsular único.
Se aprecia en el diseño de la red ferroviaria una combinación de líneas radiales y transversales. Las líneas principales parten de Madrid fluyendo hacia las zonas costeras y las fronteras en tanto que las líneas secundarias siguen direcciones perpendiculares.
El boom de los ferrocarriles fue, entre otros motivos, causa de la primera crisis capitalista en España, la de 1866. No se dará un nuevo impulso a este medio hasta la Ley de Ferrocarriles de Cánovas en 1874.
Fue entonces cuando nacieron compañías menores, que pudieron prosperar bajo la sombra de las mayores y más antiguas, y entró el capital extranjero. En Andalucía, por ejemplo, se crearon varias líneas con capital británico.
El siguiente es un precisamente un mapa temático sobre el transporte de mercancías por ferrocarril. Las líneas en color representan las diferentes compañías explotadoras. Lo novedoso del mapa es que el autor utiliza el grosor de los trazos de líneas para representar el producto obtenido por el transporte de mercancías.
En el último tercio del siglo XIX, y bajo estas condiciones, es cuando se empiezan a construir muchas de las grandes estaciones ferroviarias que pueden admirarse aún hoy.
También en esta época surgen los ferrocarriles de vía estrecha, sobre todo, en la cordillera norte. La más importante fue la línea León-Bilbao, actualmente la línea de vía estrecha más larga de Europa. En Castilla, Madrid, Valencia y Cataluña también se abrieron algunas líneas de este tipo.
El tren en España en los inicios del siglo XX
En el siglo XX llegan las líneas de tren suburbanas e incluso las líneas de metro y tranvía a las ciudades españolas. El primer sistema de tranvías fue el de Madrid, seguido por Barcelona, aunque el primero electrificado fue el de Bilbao en 1896.
La ciudad que más vio crecer el tejido ferroviario a principios del siglo XX fue Barcelona, favorecido por la intensa actividad comercial y empresarial de la burguesía. El primer metro de España fue el de Madrid, inaugurado en 1919 con su línea entre Sol y Cuatro Caminos.
A comienzos del siglo pasado la red ferroviaria acusó el problema del escaso mantenimiento. Muchas líneas estaban infrautilizadas, y algunas se encontraban en pésimas condiciones. Ya se comenzó a hablar de nacionalizar el sector, pero no se dieron pasos en esta dirección. El dictador Primo de Rivera concedió grandes ayudas estatales a las grandes compañías para que invirtieran en mejorar las vías y los coches.
También se creó Explotación de de Ferrocarriles por el Estado, una empresa pública que se encargó de explotar las líneas estatales o las que habían sido abandonadas por sus antiguos propietarios. El plan, en general, fue bastante exitoso y se notó una considerable mejora respecto a la situación anterior.
Con la proclamación de la Segunda República se acabaron las ayudas estatales y la crisis, que se había retrasado gracias al dinero público, llegó. Las grandes compañías entraron en números rojos y el Estado tuvo que intervenirlas, como en el caso de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.
Durante la Guerra Civil, en la zona republicana los ferrocarriles fueron nacionalizados, mientras que en la parte golpista los militares mandaban sobre las compañías previamente existentes. El tren fue un elemento indispensable para ambos bandos durante la guerra, dado que era la forma más rápida de mover tropas y suministros. Así, fueron, también, uno de los principales objetivos. El 42% de las locomotoras fueron destruidas o sufrieron graves daños, el 40 % de los vagones de mercancías y el 70% de los coches de pasajeros. En 1941, ya en la dictadura, se nacionalizan todas las vías de ancho ibérico, y luego se haría lo mismo con las de vía estrecha.
El nacimiento de RENFE
La Red Nacional de de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) se haría cargo de la explotación de los ferrocarriles de vía ancha desde 1941. Como excepción a esta primera nacionalización, el tren de vía estrecha de la sierra de Guadarrama se incorporó también a la nueva empresa pública.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los nazis se establecieron en la parte francesa de la estación de Canfranc, y toneladas de wolframio abandonaron el país hacia la industria alemana a cambio de grandes cantidades de oro. Durante estos años, sin embargo, RENFE no pudo importar materiales de Europa y la industra estuvo parada y en la misma situación crítica en la que se encontraba desde la Guerra Civil. Sin embargo, es justo durante la contienda cuando se diseña el tren llamado Talgo, que comenzaría a usarse años más tarde con RENFE y sigue siendo un nombre familiar para todos los españoles hoy.
En 1949, con el plan Guadalhorce, se da un nuevo empujón al sector con la compra de grandes catidades de material: locomotoras, coches, vagones… y se amplía la red y su electrificación. En 1962, sin embargo, el Banco Mundial aconsejó al gobierno de la dictadura que no emprendiera obras nuevas y mejorara el tejido existente. Se abandonaron grandes proyectos, como la línea Santader-Mediterráneo o Baeza-Utiel. En 1965 se cerró la primera línea deficitaria: Marchena-Valchillón.
En la última década de la dictadura se modernizan las vías, se construyen estaciones (Chamartín, Sants) y la línea Madrid-Burgos, la última, hasta hoy, de ancho ibérico. Pese a todo, la situación ferroviaria española estaba muy atrás en comparación con la de otros países como Francia, Italia, Alemania o el Reino Unido.
La situación de las líneas de vía estrecha fue diferente. La empresa pública, creada durante los inicios del siglo XX para aprovechar las líneas abandonadas o en mal estado, Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), pasó a tomar el control sobre ellas a lo largo de toda la dictadura. En 1965 se transformó en FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) tras una reestructuración que debía resultar en una mejor administración.
El aumento del parque de automóviles en todas las ciudades del país hizo que el tranvía pasara a considerarse un estorbo para el tráfico de vehículos privados. El último en desmantelarse fue el de Zaragoza en 1976.
A mediados de los años 70 se empieza a experimentar con la alta velocidad entre Madrid y Barcelona y en 1975 se retira la última locomotora de vapor del país. Al mismo tiempo, la crisis del petróleo favoreció un nuevo impulso en la electrificación.
Desde la dictadura
En los años 80 se inicia un proceso de rentabilización de la red que tuvo como consecuencia el cierre de una gran cantidad de líneas. A medidos de la década se clausuraron 914 km y se dejaron para uso de mercancías otros 933 km. FEVE, con líneas muy deficitarias, se ve obligada a ceder muchas de ellas a las comunidades autónomas, como ocurrió en Cataluña, País Vasco, Baleares o Valencia.
El Plan de Transporte Ferroviario de 1986-1987 tenía como objetivo conseguir velocidades superiores a 200 km/h en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia. También se empezó el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) y se tomó la decisión de que se construiría en ancho de vía europeo (UIC). Tanto en Sevilla como en Córdoba se reorganizó el tráfico ferroviario. En la primera, además, teniendo en cuenta la futura Exposición Universal del 92. Asimismo, también en Barcelona se emprendieron importantes alteraciones con vistas a los Juegos Olímpicos del mismo año.
En 1992 se inauguró la primera línea de alta velocidad en España, no entre Madrid y Barcelona, los dos polos económicos del país, sino entre Madrid y Sevilla, ciudad de origen del por entonces presidente del gobierno, Felipe Gónzález. A finales de los años 90 se crean grandes redes de trenes de cercanías alrededor de las principales urbes: Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao o Málaga.
Actualmente, se acerca cada vez más el momento de la apertura del sector a las empresas extranjeras. En 2005 RENFE desapareció y se escindió en ADIF, que gestiona las vías, su mantenimiento y la construcción, y Renfe Operadora, que se encarga del transporte de pasajeros y mercancías. FEVE desapareció en 2012 y ADIF y Renfe Operadora absorbieron sus líneas y vías igual que había ocurrido con RENFE.
En mayo de 2013, debido a la crisis económica, el gobierno clausuró 48 líneas de media distancia que no eran rentables. Desde entonces, ha continuado esta tendencia, golpeando duramente a algunas comunidades autónomas, como Extremadura.
La alta velocidad en España
Puede sonar sorprendente, pero la proporción de kilómetros de alta velocidad por habitante en España es la más alta del mundo. La fiebre por la construcción del AVE, el tren de alta velocidad español, ha inundado a todos los políticos de casi todos los partidos de todo el país.
Pero detrás de este dato que, en principio, podría parecer bueno, se encuentra uno de los mayores ejemplos de ineficiencia política de los últimos gobiernos españoles, de todos los colores.
El gasto entre las líneas en funcionamiento y las que estaban en construcción a inicios de 2020 era de más de 50 000 millones de euros. Una auténtica fortuna que el Estado ha pagado endeudándose. Eso sí, las empresas constructoras son reconocidas en todo el planeta y llevan a cabo proyectos en diferentes países.
La pregunta, tal vez, sería: ¿se justifica este endeudamiento público en la mejora de la competitividad del sector privado?
Así, la red española de alta velocidad es una de las más infrautilizadas del mundo. La única que puede ser rentable es la que une las dos grandes ciudades del país, Madrid y Barcelona. Solo en esta línea se llega al número de 9 millones de pasajeros, que es el número necesario para que una línea pueda ser productiva.
Pero el asunto no va solo de pasajeros. Para que el AVE que une la capital con la ciudad condal tuviera beneficios, tendría que duplicar el valor de sus billetes. A largo plazo, se calcula que no se recuperará el dinero de ninguna de las líneas construidas, salvo en el caso ya mencionado, en que, tan solo, se recuperarán 43 céntimos de cada euro invertido.
El AVE en España es, según algunos estudios, una silenciada catástrofe económica que los españoles estaremos pagando durante décadas.
Para que un tren de alta velocidad sea viable tiene que cumplir una serie de requisitos: atraer a una población con un poder adquisitivo medio alto (más alto que medio), unir grandes núcleos de población con mucho tráfico entre ellos… estos requisitos no se cumplen en la mayoría de los casos.
Sin embargo, ni un solo gobierno español ha puesto en entredicho la construcción de más líneas de AVE. De hecho, continúan haciéndose vías que van a tener mucha menos rentabilidad que las que ya existen, que son las más funcionales.
Parece que el país está más interesado en presumir de kilómetros y dar trabajo a las potentes empresas constructoras del país que en la funcionalidad y la práctica.
El comentario sobre el AVE que podria haber sido Madrid-Barcelona, no tiene en cuenta que esas ciudades estaban unidas por el famoso puente aereo, el mejor negocio de Iberia durante mucho tiempo. El AVE a Barcelona casi se relentiza en las zonas aragonesas poniendo en riesgo todo el plan. Un AVE de 4horas y media a Barcelona seria una inutilidad y absolutamente un fracaso.
Queria decir 1830.
Perdona mi comunicado posterior. No habia leido esta correccion
Interesante la informacion que aporta, aunque me gustaria una vision más global historica, dado que en 1930 casi 20 años antes que en España hubiera 1Km en GB, Francia y Alemania ya tenian mas de 5000km cada una.
Sr Nieto supongo que lo de 1930 debe ser un error. No serà 1830 ?
Sinceramente, la historia del ferrocarril en España es muy interesante. Nos ha ayudado a progresar como país como muchas otras cosas, pero es cierto que aun quedan zonas incomunicadas que si se les diera este medio de transporte se enriquecerían sobre todo en el tema turístico. Mi provincia sin ir mas lejos(Huelva) solo tiene dos líneas disponibles actualmente para conectarse con el resto del país y están muy desaprovechadas. Ahora los políticos de mi zona quieren que se construya una línea que conecte Faro con Sevilla.
Seria un sueño el que ese proyecto funcionase pero dado el historial de abandonos de líneas que tenemos en la provincia, sobre todo desde que los ingleses dejaron la minería de la zona, dudo que se consiga. Aun así espero que en unas décadas podamos disfrutar de una comunicación mas solida con el resto de España tanto en ferrocarril como por otros medios.
Quizás por su belleza y calidad de la información se podría haber incluido también el mapa de Eugeni Forcano de 1948… En todo caso, enhorabuena a Bernardo Ríos por esta entrada!
Quizás por su belleza y calidad de la información se podría haber incluido también este mapa de Eugeni Forcano de 1948, aunque hay otro (el de 1931) de este mismo autor. En el cualquier caso la entra está muy bien. Enhorabuena a Bernardo Ríos.
Me gusta, muy completo, teniendo en cuenta que mis bisabuelos trabajaron en el tendido de la línea Palencia-La Coruña
Ciertamente la apuesta por lineas de Alta Velocidad en España, estan suponiendo un gasto muy elevado. No es la unica inversión no rentable, pero socialmente parece necesaria para el desarrollo economico. Hay un aspecto muy a favor del ferrocarril, que en los tiempos actuales de sesibilizacion con el cambio climático, debe considerarse, y es que el tren es el transporte mas ecológico y consecuentementre, mas respetuoso con el medio ambiente que se conoce actualmente.
Hay una diferencia apreciable entre la tecnología «tradicional» y la alta velocidad.
Con unas vías en buen estado un tren «normal» puede ir a 200 km/h. De hecho el Talgo iba por muchas vías a esa velocidad.
Un tren a 200 km/h proporciona el beneficio social que se espera del tren, sin el salto cualitativo (en cuanto a tecnología y coste) que supone pasar a la alta velocidad.
Las líneas pioneras probablemente no fueron pensadas únicamente en términos de beneficios económicos, pensemos en Barcelona-Mataró. Hay que pensar en los beneficios para nuestra sociedad. No cuantificar todo, bancos ganando millones pero eliminando cajeros en pequeños pueblos despreciando al pequeño cliente, vemos graves problemas en las ciudades por execesiva concentración de poablación, pero no queremos dar servicios a las pequeñas porque no es rentable y luego se nos llena la boca con la España vaciada, a lo mejor tenemos que pensar en términos de microeconomía. Claro que es más fácil dar servicios a una población concentrada pero no podemos ni debemos estar sometidos a los «caprichos» de los habitantes de las grandes urbes. Solo hace falta mirar atrás y ver que pasó con las grandes urbes del Imperio Romano en cuanto se produjo una crisis del sistema y a donde se fue esa población. Cuestión del prisma con que lo mires. Acercar servicios incluso deficitarios es una obligación si pretendemos un estado del bienestar, algo de lo que se olvida el ultraliberalismo que impera en el mundo. Así frente a modelos en los que la sanidad o la educación no se ven como negocio sino como beneficio para la sociedad a corto y largo plazo otros solo ven posibilidades de negocio. Igual pasa con el sector de los transportes pero algunos deberían de tener un carácter estratégico y de servicio no sólo de beneficio económico para unos pocos.
Dices
Acercar servicios incluso deficitarios es una obligación si pretendemos un estado del bienestar,
Pero ¿quien lo paga?
Si una oficina bancaria no es rentable en un pueblo pequeño y queremos que esté ¿quien paga las pérdidas que supone?
Si decimos que “el banco” lo que estamos diciendo es que lo pague el resto de clientes del banco a los que cobrarán más comisiones
Si decimos “el estado” ¿realmente estamos pidiendo pagar más impuestos para financiar las pérdidas que generan esas oficinas bancarias de los pueblos?
Y lo mismo que digo de la oficina bancaria habría que decir del transporte que reclamas. Si mantener la línea de autobús entre el pueblo A y el pueblo B supone perder miles de euros al año ¿quien los paga? ¿Los clientes de esa empresa de autobús en otros sitios pagando billetes más caros? ¿Por qué ellos? Algunos serán ricos y otros pobres, no caigamos en demagogia. ¿Estamos dispuestos a decir en voz alta que queremos que los impuestos suban X millones de euros al año para que todo pueblo tenga al menos cuatro de servicios diarios con algún lugar de 10.000 habitantes?
No es ultraliberalismo, es que las cosas (el sueldo, el cajero automático, la gasolina, el autobús… ) no so gratis y alguien lo tiene que pagar. Seamos honestos y digamos quién
¿Por qué alguien de ciudad tiene más derechos que alguien de pueblo?. Un cajero pertenece a un banco, que lo único que busca son beneficios, si no renta lo quita. Las comunicaciones es un derecho de todo ciudadano, que paga impuestos. En los pueblos no hay nada, ni hospitales, ni hacienda ni …, cualquier papeleo que debe hacerse, deben desplazarse a la ciudad, que mínimo que puedan hacerlo sin dedicar cinco horas de viaje. ¿De dónde se saca el dinero?, eliminando cualquier gasto inútil, comisiones y demás. Si es cierto que no es necesario el tren en todas las poblaciones, hay otros sistemas, pero donde esté, debería promocionarse más, para conseguir mayores beneficios, o al menos minimizar las pérdidas.
Trabajo excepcional. Lástima que nuestros políticos estén empeñados en la ruina de España para ellos hacerse mas ricos que cualquier corrupto de las mafias rusas o las repúblicas bananeras…
Un saludo y enhorabuena.
Mario.
Al leer estas bonitas historias ferroviaria,no puedo pasar de indicarnos que yo he pertecido a la 27° Promocion en Prácticas de Ferrocarriles ingresando en el Año 1967 como militar y en Renfe en el Año 1971 Academia de buenos Ferroviarios así como Escuela de Hacer Hombres como tradicionalmente le han dicho siempre a estas escuelas.Me licencié como Factor de Circulacion Autorizado y jubilado como Jefe de Estacion. He pasado mis cargos,en destinos de Alcanadre (La Rioja),,,Gallur (Zaragoza),Cazalla y Constantina(Sevilla) y como último destino Villanueva del Río y Minas (Sevilla)…. Escuelas que los que pasamos por las mismas,,todos pensamos,no tenían que haber desaparecido ,ya que sirvieron ,para formar grandes profesionales,,como habitualmente siempre hemos dicho de Academia…El ser un buen ferroviario ,no se forma como hoy habitualmente con un simple carnet adquirido con las horas estipuladas para ser maquinista,o con un examen de concurso oposición para ser Factor de Entrada….Estas escuelas Militares en Prácticas,, si eran para Factor o para Maquinista,te enseñaban todas las pegas incidencias bloqueos así como accidentes virtuales,como tarificación y reglamentación de renfe,,,un factor que se licenciaba y no tenía ninguna pega dentro de tu cargo,,así como los maquinistas,que cualquier pega del tren de su bloqueo o su máquina la reparaban en plena marcha por tener conocimientos de Academia ….Este es el sentir,de aquellos como yo ,pensamos para ser un buen profesional ferroviario que nunca tuvieron que perderse dichas escuelas de formación,, ya que hoy no existen en ningún sentido ,en ningún oficio,,ya sea ferroviario,aviación,o talleres de mecánica….Cuanto le cuesta a una Empresa hacer un gran profesional de su empresa…Aquí dejo mi gran amor a los ferrocarriles españoles,máxime con la gran tecnología actual con los Aves y trenes convencionales de gran seguridad calidad y confort…Todo lo expuesto lo reseño para aquellos jóvenes amantes del ferrocarril ,así como para los ferroviarios actuales,que el gran amor a tu oficio,te hace un gran profesional ,valor inugualable para nuestra España que actualmente vivimos.