Recientemente un mapa ferroviario de Argentina se convirtió en viral. Era un mapa de comienzos del siglo XX en el que la red ferroviaria del país aparecía mucho más tupida que en la actualidad. El mapa emergía como una reivindicación de un pasado que un día fue y otro día quedó desmantelado. La red ferroviaria argentina llegó a contar con unos 50 000 kilómetros de extensión en sus años gloriosos.
Una red a la medida de un país de vastas dimensiones y que nació en buena parte al calor de la explotación agropecuaria de la llanura pampeana. A día de hoy esa red ha quedado reducida a menos de la mitad de esa extensión.
Los ferrocarriles tuvieron un papel clave en el desarrollo económico y la consolidación de Argentina entre finales del siglo XIX y comienzos del XX. Hicieron posible que el país se consolidara como un importante exportador de trigo, carne de res y otros productos.
Los ferrocarriles más importantes pertenecían a empresas británicas, que los construían y a las cuales el gobierno argentino les daba la concesión por su experiencia técnica y su capacidad para recaudar grandes sumas de dinero en el mercado de Londres para financiar la construcción.
Contenidos del artículo:
La primera línea de tren de Argentina
La primera línea ferroviaria argentina se inauguró en 1857. Solo llegó dos años después de que la firma de los convenios entre el Estado argentino y una serie de empresas inglesas.
Así las cosas, los trenes argentinos llegaron a su máxima extensión una iniciado el siglo XX. Reflejo de aquella época es el siguiente mapa en el que se muestra la red ferroviaria de Argentina hacia 1913.
El origen de los trenes argentinos
Los trenes argentinos dieron su pistoletazo de salida con la creación de la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste financiada por la provincia de Buenos Aires. El tramo de la primera vía de Argentina inicialmente medía poco menos de 10 kilómetros en los que se unía la estación Del Parque, ubicada donde actualmente se emplaza el Teatro Colón, en la Ciudad de Buenos Aires, y la estación Floresta.
Desde aquella primera línea ferroviaria de Argentina, el país llegó a tener cerca de 100 000 kilómetros de líneas férreas, pero la clausura y desmantelamiento de varios ramales y el énfasis puesto en el transporte en automóvil fueron reduciéndola progresivamente.
El transporte de mercancías de la Pampa
Ya desde la instalación de las primeras líneas ferroviarias en Argentina de finales del siglo XIX comenzó a hacerse clara la diferencia entre el área pampeana y el resto del país. En la pampa, los réditos por el transporte de la producción agropecuaria garantizaban la instalación de ferrocarriles privados, mientras que en el interior resultó determinante la construcción de ferrocarriles de fomento por parte del Estado.
Los ferrocarriles, de los cuales el 90% se encontraban en la zona pampeana, transportaban hacia 1880 más de 3 millones de pasajeros y cerca de un millón de toneladas de carga, de los cuales el 90% de los pasajeros y el 80% del transporte de cargas pertenecían a las líneas trazadas en la región pampeana.
Los primeros problemas de la red
Hasta 1880 el régimen tarifario fue completamente libre. Si bien a finales del siglo XIX se fue tendiendo hacia un régimen más regulado incluso con la creación de algunos ferrocarriles estatales y provinciales. También se obligaba a los ferrocarriles privados a interconectar sus líneas, en lo que supondría el nacimiento de una red propiamente dicha.
La red ferroviaria comenzó en la década de 1930 a enfrentar crecientes problemas de costes y de inversión. Asimismo las empresas británicas comenzaron a sufrir problemas derivados de la menor rentabilidad de estas líneas y el Giobierno argentino concedió plo que se llamó un ‘un tratamiento benévolo’ apara el capital británico.
De este modo, por ejemplo, facilitó que el transporte británico se transformara en un monopolio y que a los trenes y tranvías se le sumaran los camiones y autobuses o colectivos.
La nacionalización de los ferrocarriles
Todo ello desembocaría en una posterior nacionalización de los ferrocarriles en tiempos de Juan Domingo Perón. Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron nacionalizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos).
Los ferrocarriles recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Una particularidad es que cada línea pasa por zonas que recorrió la persona de la que lleva el nombre.
El abandono de la red ferroviaria argentina
Aproximadamente a partir de 1976 entró en una época de reducción acentuada durante los tiempos de la última dictadura militar, período en el cual se incrementó el levantamiento de vías y la clausura de ramales.
En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura.
Ya en los años 90 llegaría la privatización ferroviaria en Argentina, un proceso que arrancó en 1991. Tras un prolongado período de hiperinflación en la década de 1980, acompañado de un fuerte aumento del déficit fiscal y una fuerte caída en las reservas, el Gobierno argentino de Carlos Menem se dispuso a privatizar. Y tiró de la privatización de empresas públicas empresas de servicios públicos (teléfono, gas, electricidad y agua), junto con toda la red ferroviaria.
En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada en vistas de una completa
concesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992. Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a una nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente dados en concesión a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas.
La responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó los servicios.
La cancelación masiva de servicios llevó al surgimiento de centenas de pueblos fantasma que previamente vivían del ferrocarril como fuente de trabajo, abastecimiento y comunicación, por lo cual acabaron sufriendo la falta de coordinación y conexión que existe entre los distintos servicios, algo que no ocurría cuando el sistema estaba centralizado.
La red ferroviaria actual en Argentina
Mientras en 1947, la red ferroviaria total era de 47 000 kilómetros de longitud, queda reducida hoy a solo 18.000 kilómetros operativos, de los cuales unos 4.000 son para pasajeros y el resto para mercancías.
A día de hoy, Argentina cuenta con cuatro tipos de ancho de vía distintos y varias conexiones con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.
Según datos del ministerio de Transporte publicados en 2016, el 57% de las vías del área metropolitana de Buenos Aires está en estado regular o malo, y el 43% del señalamiento tiene más de 80 años. El tendido eléctrico también ha sufrido la falta de mantenimiento, con cables de más de 80 años y subestaciones transformadores de un siglo de antigüedad.
Lejos quedan los hitos de la ingeniería en los que el ferrocarril argentino pudo atravesar el macizo andino y conectar con Chile por Mendoza. Hoy en cambio la conexión se hace en una serie de pasos internacionales por carretera que son cuanto menos precarios.
Fuentes:
Red Ferroviaria de Argentina, Wikipedia.
El sistema ferroviario en Argentina y la comparación con Estados Unidos y Brasil
Tren: ¿el aliado de Argentina para la reactivación económica?
Mi pueblo la aurora . Santiago del estero viví su esplendor con e ferrocarril belgrano. Carlos Menem tenía u ministro dromi. Qué expresaba ramal que para ramal que cierra. E Santiago se llevantaron unos @1200 km de vías. Junto con la vía se fueron los pueblos y la planta re.perfiladora de rieles de los naranjos. Gran parte de esa población termino e e gran buenos Aires. No hicimos u país
Hicimos una gran ciudad con muchos pobres. Con u país.
El ferrocarril que se hizo respondía a un modelo extractivista. Necesario para la estructura que se deseaba del país y hacia adonde nos posicionaron en la división internacional del trabajo: éramos los productores de materias primas y compradores de productos elaborados. Hay un contexto que no se alude en el artículo y tiene que ver con el cambio de hegemonía desde el Reino Unido y hacia los EEUU, a consecuencia de las dos guerras mundiales, dando paso de la anglofilia a la yanquifilia en nuestro país. Es por ello, que a partir de 1930, los ferrocarriles empiezan a ser deficitarios y se empiezan a construir carreteras, se instala la Ford en Argentina y la Standard Oíl, y aparecen actividades consecuentes com ese cambio, como el turismo carretera, la pelea Ford – Crevrolet. Son muchos los factores intervinientes que desembocan en la necesaria nacionalización y posterior segunda etapa de los ferrocarriles argentinos. Luego, la dictadura cívico militar eclesiástica y el menemismo se encargaron de destruirlos. Indudablemente sería mucho más fácil rehabilitar una red que no era federal pero funcionando y convertirla, que tener que hacer casi todo de nuevo, ya que está todo muy deteriorado.
Este artículo es un trabajo a nivel de un alumno de la escuela primaria. A una persona de escasa formación le puede quedar la idea de que si el estado simplemente hubiera «hecho inversiones» tendríamos excelentes ferrocarriles. Pero el problema es más complejo, consiste en la mala administración de las empresas públicas, malas leyes laborales, corrupción en la justicia y en la dirigencia sindical, falta de planificación, etc. Con este tipo de artículos se confunde a la gente y la consecuencia es que los errores se repiten indefinidamente.
Ya existen ejemplos de espacios que eran del ferrocarril y que son tomados por la población, los vecinos de las localidades para recrear espacios de uso común.
La estación del tren de Capilla del Monte, funciona como oficina de turismo.
Hoy existen pueblos con problemas de utilización de rutas y en casos extremos, la población circula por las vías para llegar hasta los pueblos próximos.
Analizando los costos de las tierras expropiadas por los ferrocarriles, hay un capital desperdiciado. Si a eso le sumamos los costos de terraplenes, puentes, alcantarillas, etc, hay un capital ocioso que puede reutilizarse generando un uso complementarios y facilita la utilización de las vías como un camino, lo cual es su objetivo, pero facilitando el acceso con bicicletas o peatones.
Un dolor.
Da rabia ver como se vende y se desmantela el patrimonio de una nación.
Bueno creo que actualmente se esta revirtiendo todo este desaguisado y algunos otros mas .
Una idea. Si las vías del ferrocarril son vías de comunicación, con derechos de paso, puentes y obras de arte (alcantarillas, terraplenes, muros de contención, etc), en definitiva son un paso con derecho de uso por la población. Entonces, si no tenemos trenes, porque no utilizar los terraplenes de los vías, los derechos de pasos, para generar ciclo vías para transporte de la gente en bicicletas o a pie, ya sea para trasladarse de un punto a otro como para pasear, circular y tener un espacio de recreación.
Las franjas de tierras expropiadas por el ferrocarril, son espacios de circulación, derechos de paso que deben ser utilizados por la población.
Sip el proyecto se llama «Rail to trail» … y ya se usa en muchos paises. Es una forma de salvar los derecho de paso (siempre en peligro por la especulación inmobiliaria ) mientras se le da un uso democrático a la tierra «de todos». Hay una gran cantidad de casos donde la mala planificación desembocó en clausuras y levantamientos de ramales ferroviarios, que luego pasado el tiempo, probaron poder volver a ser útiles al transporte. De haberse mantenido los derechos de paso… el desarrollo de trenes urbanos en muchas capitales provinciales, seria mucho mas fácil y económico. Así mientras el derecho de paso esta «congelado» su uso para senderismo etc. es una forma de integrarlo al paisaje y salvarlo de caer en mano de especuladores estatales y privados. El día que se requiere de su «descongelamiento» para uso ferroviario , el sendero puede ser fácilmente trasformado en vía férrea otra vez. No se si en Argentina hay algo así de manera seria. Aquí las tierras del ferrocarril son un botín para políticos y empresarios. En general , tratan de vender, reglar y refuncionlizar cada m2 que pueden para lograr dos objetivos. 1 lucrar con tierras publicas 2 boicotear y entorpecer el desarrollo de un sistema ferroviario nacional (federal e integrado en una red ) y publico (al servicio de la sociedad en general y no solo de algunos grandes clientes que los usan como mera cinta transportadora de materiales genéricos) .
Me encantó el material otorgado me gustaría saber si cuentan con información acerca del impacto ambiental desde su creación hasta 1930
Muchas Gracias por publicar la foto de la Estación Patricios Km 246 del Ferrocarril General Belgrano. Ex Compañía General…… MI PUEBLO!!!
Muy buena semblanza, y seguramente su autor tiene muchas más cosas para contarnos. Gracias a el y al portal.-
Estimado Gonzalo: Muchas gracias por su investigacion, quizas ud me pueda ayudar estoy buscando toda la informacion posible sobre la Estacion de Ojeda en la provicia de La Pampa, siendo pobladora y ligada a la historia del lugar, quisiera hacer una reconstruccion de su historia. Saludos Cordiales.
Don GOnzalo.. gracias por su articulo….
QUIsiera saber si tiene mas datos, digo para poder contactarme con Ud., dado que estoy escribiendo un libro sobre la historia de FF.CC. pero circunscripta dentro de la provincia de Córdoba…
Muchas gracias. Daniel POMBA
Hola Daniel, muchas gracias por sus palabras.
La verdad es que no soy experto en la materia concreta del ferrocarril en Argentina y no dispongo de datos concretos de la provincia.
Un cordial saludo y suerte con su proyecto
Gonzalo
Sin lugar a dudas…. Será complejo poder reactivar este servicio… Mientras tengamos a gremios de. Semejante calaña pululando por allí!!!
Otra ves la culpa al cartero. Esto me recuerda cuando Lavalle asesina a Dorrego la prensa y justicia de aquel momento culpaban al fusilado como culpable. ASI NOS VA
Peronismo y gremios destruyeron la Argentina Grande.
Aca en chile, la estructura ferroviaria poco a poco se redujo, al parecer el gremio de camioneros, muy cercanos a la dictadura de Pinochet , lograron con sus presiones reducir ferrocarriles a la mínima expresión.
Gracias Gonzalo por este artículo sobre el ferrocarril que es una muestra más de la destrucción de un tejido de prosperidad y progreso destruido por intereses angloamericanos y por la desidia misma de los argentinos.
El ferrocarril no era la gran cosa, le pese a quien le pese, la mayoría de líneas terminaban en Buenos Aires, en el interior no había una puta via que conectara una ciudad con la otra. Todo esto concecuencia del centralismo salvaje que siempre caracterizó a nuestro país y que por otro lado los ingleses pensaban con el bolsillo por ende no se iban a molestar es conectar debidamente el territorio no sin antes llevarse todas nuestras materias primas para su industria.
Según su postura, ¿qué línea habría hecho falta para cumplir con su requisito de «conectar una ciudad con la otra»? He escuchado cientos de veces, como clichés lo del trazado de nuestros ferrocarriles. No lo considero tan así, y me imagino que las personas repiten el título sin detenerse a un análisis más serio. Por eso le pregunto: ¿dónde se nota esto que Ud. dice? Con tres ejemplos me bastaría.
Nuestra red conectaba infinidad de pueblos. Ciertamente, no los conectaba a todos; en ningún país ocurre esto. Pero era una red ferroviaria tremenda. ¿Cómo que «no era la gran cosa»?