Los canales que soñó Stalin

* Este artículo se publicó en el Boletín nº 56 de la Sociedad Geográfica de España, titulado “Especial canales: caminos de agua”

El dictador soviético Joseph Stalin no fue el primero en soñar con una Rusia completamente navegable, desde el Mar Ártico hasta el Mar Caspio o el Mar Negro. Tampoco fue el primer dirigente ruso que empeñó fortuna y vidas humanas en su empeño por construir una faraónica red de obras hidráulicas que aseguraran el control del territorio y facilitaran el comercio y el transporte entre las inmensas regiones bajo su autoridad.

Lo soñaron algunos zares, como Pedro I de Rusia en el siglo XVII, y antes que él los turcos otomanos, que en 1569 llevaron a cabo el primer intento de construcción de un canal que enlazara el Volga y el Don para conseguir que el corazón de Rusia tuviera una salida directa al Mar Caspio.

Stalin heredó aquellos proyectos y decidió que sería él quien consiguiera finalmente el sueño de una Rusia navegable, centrándose en dos grandes proyectos: un canal que uniera el Báltico, desde San Petersburgo, con el Mar Blanco, en el Ártico, y otro que enlazara los dos grandes ríos del centro de Rusia, el Volga y el Don, de forma que se pudiera navegar desde Moscú hasta el Caspio, el Mar Negro y desde allí salir al Mediterráneo.

Belomor: la salida al Ártico

Como todos los canales, la construcción del canal Mar Blanco- Báltico arrastra una historia de esfuerzos titánicos y lucha contra una naturaleza, que en este caso es particularmente complicada por el clima extremo.

El llamado Canal Belomor es una vía de navegación que atraviesa el noroeste de Rusia, partiendo de San Petersburgo en el estuario del Neva, a orillas del Báltico, hasta el Mar Blanco.

Sobre el mapa, la compleja red de ríos y lagos de esta zona ya casi ártica (Río Neva- Lago Onega – río Svir – Lago Ladoga – río Vygozero- lago Vygozero y finalmente el Mar Blanco), invitó siempre a los dirigentes rusos más ambiciosos a hacer el esfuerzo de construir un gran canal.

A simple vista, sobre el mapa, parece fácil: la trayectoria se muestra ya trazada de antemano por una compleja sucesión de ríos y lagos. Pero ¿y los desniveles? Ahí estaba el problema: lo realmente duro fue construir el tramo desde el Onega hacia el Vygozero, salvando las subidas y bajadas del relieve.

De los 32 metros sobre el nivel del mar que tiene el Onega, había que ascender a los 89 que tienen las aguas del Vygozero, ya cercanas al Mar Blanco, unos 57 metros que hubo que salvar mediante diez esclusas.

La geografía de la zona, a base de lagos de origen glaciar, facilitaba la navegación, que se hace mediante tramos canalizados dentro de los lagos, pero la cosa no era tan fácil como parecía: la escasa profundidad de los lagos (apenas unos 4 metros) no permite la navegación de embarcaciones con calado de más de 3,4 metros. Y todavía hay una dificultad adicional y obvia: con un clima casi polar, las aguas en invierno se congelan durante muchos meses y obligan a cerrar los canales al tránsito.

Stalin no empleó demasiado tiempo en realizar su ambicioso canal de Belomor, tan solo tres años, de 1931 a 1933. Contó para ello con una abundante y barata mano de obra: más de 100.000 prisioneros políticos para los que construyó unos terribles gulags o campos de trabajo en los que muchos no lograron sobrevivir a las condiciones extremas e infrahumanas, ya que el trabajo se hizo en su totalidad de forma manual, sin maquinaria, y a unas temperaturas de -30ºC a -40ºC.

El propio Máximo Gorki, primer director de la Unión de Escritores Soviéticos, dirigió una campaña propagandística para el canal del Mar Blanco (rebautizado como Belomor) haciendo que un grupo de 120 de los más destacados autores de la época viajaran a las obras en curso y escribieran un libro “colectivo” sobre la construcción del canal.

El resultado de aquella visita fue una novela, Belomor, que es uno de los textos más peculiares y problemáticos publicados en la Unión Soviética durante los años previos a la Segunda Guerra Mundial, publicado en ruso con el título “El Canal Stalin Mar Blanco-Mar Báltico”.

El propio Stalin explicó a los participantes en este experimento literario: “ustedes ayudarán a la redacción del libro”. Sus palabras eran una orden, no una invitación. El viaje al canal Belomor duró dos semanas, en agosto de 1933, y fue una excursión manipulada y cuidadosamente planeada hasta el más mínimo detalle para que los escritores solo vieran lo que tenía que ver: una imagen higienizada y casi idílica del gulag y sobre todo las grandiosas dimensiones del proyecto.

El libro está ilustrado con retratos de Stalin y Gorki y con doce imágenes (dos pertenecientes a Alexander Rodchenko) tomadas durante la construcción del canal. Los textos que llevan al pie son muy elocuentes: Las calles crecen en el bosque, Al cambiar la naturaleza, el hombre se cambia a sí mismo, Entre los caballos también hay obreros de choque, Removed la roca. ¡Haced camino para la esclusa!. Las imágenes fueron retocadas y no aparecen presos sino administradores del campo.

Después de tanta propaganda, el canal de Belomor resultó un proyecto inútil. Hoy tiene 227 kilómetros pero un uso muy limitado debido a su calado. Tampoco tuvo demasiada trascendencia en su época, ya que no permitía el paso a grandes mercantes ni barcos de guerra. En cualquier caso, el tránsito de barcazas se limita al periodo desde mayo a octubre porque en el resto del año permanece congelado.

El Gran Volga, el orgullo de los soviéticos

Pero el gran proyecto de Stalin se completó en los años 50: el canal Volga-Don que logró conectar el mar Caspio con el mar Negro y de esta forma comunicar el centro de Rusia con el resto del mundo. La idea de utilizar el Volga aprovechando su pendiente, su curso y su caudal viene de la época zarista.

Desde aquellos tiempos, un sistema de canales llamado “María” enlazaba con el Volga superior en San Petersburgo, pero fue Stalin quien pudo poner en marcha este proyecto de enormes dimensiones, gestado en el primer plan quinquenal pero interrumpido por la guerra.

Se tardaron veinte años (entre 1930 y 1950) en completar semejante obra faraónica, y hoy es un eje de embalses y de centrales hidráulicas que convierten el Volga en uno de los ríos más impresionantes del mundo. Este grandioso sistema fue durante muchos años el orgullo de los soviéticos, aunque los nuevos embalses del Volga impidieron que continuase el transporte de la madera que descendía tradicionalmente por el río, y que pasó a ser transportada a las fábricas por medio de chalanas.

Al igual que el canal Báltico–Blanco, en el del Volga se utilizó como mano de obra a más de 100.000 prisioneros políticos que eran retenidos en gulags construidos en la zona. Finalmente, el canal se inauguró oficialmente el 1 de junio de 1952 y actualmente es utilizado por barcos de hasta 5.000 toneladas. El transporte máximo anual es de 16,5 millones de toneladas.

Moscú ¡sí tiene playa!

La importancia del canal Volga-Don es enorme. Gracias a él los rusos llevaron a Europa las enormes reservas de petróleo de la zona del Caspio. Para ello eran precisos oleductos o canales y eso es lo que vio Stalin, que además soñó con ir más allá y conectar fluvialmente Moscú con el mar abierto a través de un eje fluvial compuesto por el Volga, el canal, el Don, el mar de Azov, el mar Negro, el Mediterráneo y de ahí al resto del mundo.

Las dificultades técnicas eran considerables. Para empezar el Volga y el Don son dos ríos muy diferentes: el Volga es largo y caudaloso, el Don por el contrario es un río más corto y con poco caudal, que contaba, ya antes de comenzar el proyecto del canal, con presas y esclusas construidas para poder mantener el caudal relativamente constante a lo largo del año.

También son diferentes en su nivel: el Volga llega a estar a 10 metros. bajo el nivel del mar (desemboca en el Caspio cuyas costas están a 28 m bajo el nivel del mar), mientras que el Don siempre se mantiene sobre el nivel del mar hasta su desembocadura en el mar de Azov.

El proyecto se enfrentaba básicamente a tres grandes dificultades: la diferencia de altura a la que discurren los ríos, la escasa profundidad del mar de Azov y el clima en las zonas más septentrionales del río, que congela sus aguas durante varios meses.

La distancia mínima entre los ríos Volga y Don es de 60 km en línea recta, pero unirlos por ese punto significaba salvar casi 90 metros de desnivel entre un río y otro (el Canal de Panamá solo salva 25 metros) y para eso es necesario que el canal que los comunique reciba un aporte de aguas.

Había que contar también con la escasa profundidad media del mar de Azov: sólo 7 metros (máxima de 15) y un nivel muy fluctuante (hasta +/- 5m) debido a los vientos. Para salvar el problema, se tuvieron que construir profundos canales en la desembocadura del Don para hacerlo navegable a barcos de gran calado. Y por último, el clima: cada invierno es preciso utilizar rompehielos durante dos o tres meses.

Tras construir la primera parte del proyecto en los años cincuenta, en los ochenta los rusos se lanzaron a construir un segundo canal, el llamado Volga-Don 2, al norte del primero. Con él, los barcos que venían desde el norte de Rusia, evitarían bajar las esclusas de la represa Volga para luego tomar el canal Volga-Don y volver a subir.

Es decir: se ahorraban más de 50 metros de desnivel. Pero el proyecto se estrelló con el desplome del sistema soviético y en 1990 los problemas financieros detuvieron de golpe el proyecto, con parte de las excavaciones realizadas. Habían empezado por lo más difícil y se detuvieron a solo 5 km de la divisoria de aguas, desde la que podrían haber utilizado un río que desemboca en el Don, ensanchándolo hasta hacerlo navegable.

El canal Volga-Don es la única opción navegable pero no la única conexión fluvial que hay entre el mar Negro y el Caspio. Un poco más al sur de la zona del canal, y antes de llegar al Cáucaso, hay una zona llamada Depresión de Kuma-Manicha que da lugar a una serie de ríos alimentados por las nieves del Cáucaso, con un nivel de base muy similar.

Aquí se encuentran los ríos Manich Occidental, Manich Oriental y Kanu. Las cabeceras de los dos Manich están conectadas fluvialmente por un canal, no apto para ningún barco comercial o de mercancías, pero sí para pequeñas embarcaciones. Este canal, a diferencia del Volga-Don, es todo en descenso y sin desniveles, por lo que no tiene esclusas.

Rusia está pensando seriamente en abrir un canal en esa zona para poder sacar toda la producción petrolera por allí y llevar el transporte de 16,5 millones de toneladas anuales a más de 75 millones.

Los canales, herramientas del poder

Tras estos datos y detalles prácticos de los canales rusos se esconden muchas historias y sobre todo una ambición permanente de sus gobernantes: conseguir una fácil comunicación de personas y mercancías en un inmenso país sometido a climas extremos, con una naturaleza muy compleja (de las tundras árticas a los desiertos de Asia Central) y en el que las distancias son gigantescas.

Los canales encerraban siempre la promesa y la esperanza de crear unas “autopistas” de agua, sin que nadie se planteara hasta hace bien poco los desastres ecológicos que su construcción podría causar. El mejor ejemplo son los canales para la irrigación de los campos de algodón de Asia Central, que alteraron el precario equilibrio ecológico de muchos paisajes causando desastres ecológicos irreversibles.

Para Stalin la construcción de grandes obras hidráulicas iba mucho más allá de una simple construcción de dimensiones hercúleas. Como casi todos los dictadores de la historia, se sentía enormemente atraído por la idea de construir grandes obras, sean presas, embalses o canales, aunque para ello fuera necesario recurrir a mano de obra “esclava” (en este caso prisioneros políticos). Las obras hidráulicas, y en particular los canales del Báltico y del Volga-Don, eran su “tarjeta de presentación”, una potente arma de propaganda que utilizó sabiamente.

El control del agua y el control de alma

Así pues, los canales rusos son parte de la historia del control del agua como metáfora del estado. Desde los faraones egipcios o la primera dinastía china Han (siglo II a.C) para comprobar cómo el éxito en el control del agua ha estado siempre vinculado con la legitimación política del poder.

Para Wittfogel, antiguo comunista y sinólogo alemán que emigró a los Estados Unidos en los años treinta para escapar de los nazis, en su libro Oriental Despotism: a Comparative Study of Total Power (1957), el estalinismo y el maoísmo fueron faraónicos en su aplicación del terror, en sus respectivos cultos a la personalidad y en la forma de exaltar propagandística y políticamente sus gigantescas obras públicas, que incluyeron represas y sistemas de regadíos construidos sobre la base del trabajo forzado de cientos de miles de presos políticos.

El paradigma de esa megalomanía fue el desvío de los ríos tributarios del mar de Aral, el cuarto mayor lago interior del mundo, por órdenes de Stalin, para irrigar cultivos de algodón, provocando su actual estado de extinción.

El siglo XX fue el siglo de las grandes presas y también de los canales “faraónicos”. Era vital afianzar el poder en torno a grandes proyectos, y todo tipo de sistemas políticos se aficionaron a la imagen que proyectaban las grandes presas y canales: la idea de un Estado enérgico y resuelto capaz de doblegar a la naturaleza.

Está claro que el comunismo no creó una conciencia precisamente ecológica con sus obras públicas y con la llamada “literatura hidráulica”, sino todo lo contrario. Elogiaban el acero, el cemento, la energía, con obras y títulos contundentes.

Zazurbin dijo ante el Congreso soviético en 1926 que la “hermandad férrea de la humanidad” sólo se forjaría con “hierro y cemento”. El gigantismo unido al entusiasmo marxista por conquistar la naturaleza llevó a incontables planes para “corregir los errores de la naturaleza” a escala colosal.

La deforestación y erosión masivas que esos planes provocaron formaron bancos de arena en el Volga que llegaron a impedir el tráfico por la principal vía fluvial del país. Incluso en los tiempos de Gorbachov se concibió un plan para desviar los ríos siberianos que desembocan en el Ártico para regar las estepas áridas del Asia central. Pero para entonces ya era demasiado tarde. La catástrofe de Chernobil puso al descubierto la brutalidad de las políticas medioambientales soviéticas.

Lecturas recomendadas:

• Westerman, Frank. “Los ingenieros del alma”. Siruela. 2005.
• Leguineche, Manuel. “Madre Volga”. Seix Barral. 2003.