El Transiberiano: el proyecto para una Rusia más unida

El tren fue el gran símbolo del desarrollo durante la Revolución Industrial del siglo XIX. Fue un auténtico motor para el progreso de la ciencia y la cultura facilitando y aumentó la velocidad de las comunicaciones y el traspaso de ideas. También fue clave para el comercio en una incipiente globalización y una herramienta necesaria para el colonialismo y el imperialismo decimonónicos.

Aunque ha tenido momentos de menor relevancia, sobre todo tras el nacimiento y expansión del avión, el tren sigue siendo hoy un medio de transporte con un futuro esperanzador, sobre todo por su relativo bajo índice de contaminación.

Además, el ferrocarril ha dado momentos, por qué no decirlo, de épica contemporánea. La construcción de algunas vías férreas y líneas que siguen existiendo en la actualidad supusieron un tremendo esfuerzo y una movilización de recursos, tanto económicos como humanos, que nos brindan cifras impresionantes.

El nacimiento del proyecto del Transiberiano

A mediados del siglo XIX, el imperio ruso llevaba décadas aspirando a tener un importante puerto en el océano Pacífico. El sueño se vio cumplido con la fundación de Vladivostok en 1860. Pocos años más tarde, la nueva ciudad se había convertido en un importante centro comercial y su lejanía de la capital (en aquel momento, San Petersburgo) suponía un problema.

Calle de Vladivostok a principios del siglo XX. Wikipedia.

Ese es el origen del nacimiento de la línea de tren que todos conocemos como el transiberiano. Evidentemente, hubo otros motivos: forjar una columna vertebral que uniera a todos los rusos para aumentar el sentimiento identitario y sacar del aislamiento a la inmensa región que es Siberia también fueron ideas que influyeron en la decisión.

Antes de la fundación de Vladivostok, sin embargo, ya existieron un par de proyectos para la creación de la línea, a las que el gobierno imperial se negó en rotundo. El motivo de la negativa era muy sencillo: ambas empresas fueron proyectadas por compañías extranjeras y con capital foráneo, lo que no gustaba nada en la corte. La obra tenía que ser 100% rusa. La voluntad industrialista del zarato se hizo patente pocos años después: entre 1860 y 1890, Rusia fue el segundo país del mundo, solo por detrás de Estados Unidos, que más kilómetros de vías construyó.

El inicio de de la construcción del Transiberiano

Así pues, en 1886, el zar Alejandro III convocó un concurso de ideas para comenzar, al fin, la línea férrea. Un año después se mandaron expediciones de reconocimiento del terreno, y el 19 de mayo de 1891, a las 10 de la mañana, el zar se encontraba en Vladivostok presidiendo la ceremonia de inauguración.

Alejandro III de Rusia. Wikipedia.

Para ganar tiempo, las obras se empezaron desde los dos extremos simultáneamente: Vladivostok, en el Pacífico, y Cheliabinsk, al sur de los Urales. La importancia del proyecto fue tal, que esta última ciudad, pequeña y casi sin importancia, comenzó a ganar población de forma precipitada hasta el punto de que hoy día se considera la novena ciudad de Rusia con un área metropolitana que supera los dos millones de habitantes.

Sin embargo, su construcción estuvo exenta de dificultades. El primer gran problema es, probablemente, el más predecible: las duras condiciones climáticas que tendrían que superarse durante las obras. La geografía física rusa también resultó un escollo a superar: bosques, montañas, lagos…

El punto más difícil fue, con diferencia, el lago Baikal, es más profundo del mundo y que contiene un quinto del agua dulce total del planeta. Este lago tiene 31 494 km cuadrados de superficie, 636 km de largo, 80 de ancho y 1680 m de profundidad. Contiene 23 600 km cuadrados de agua dulce, la mayor reserva (no congelada) del mundo. Con estas características, superarlo supondría, hoy, una obra de ingeniería impresionante. Los desafíos técnicos que representaba en el siglo XIX eran abrumadores.

Diferentes rutas del Transiberiano (Wikimedia)

Otro problema era la mano de obra. Hacía falta una cantidad ingente de trabajadores. En un país de régimen prácticamente feudal no hizo falta complicarse mucho: presos, militares y campesinos a los que se les daba un sueldo muy reducido compusieron el grueso de las filas de los trabajadores del proyecto. Cuando empezaron las obras, en 1891, se calcula el número de obreros en 10 000, cinco años más tarde ya eran cerca de 90 000. El costo total se calcula en unos 35 millones de libras esterlinas de la época.

El tren en funcionamiento

Pese a las carencias logísticas, en 1904 se hizo el primer viaje de pruebas. En 1905 ya estaba establecido el tráfico regular de mercancías y personas. A pesar de la gesta que supuso construirlo en tan poco tiempo, unos 13 años, pronto se notó que era insuficiente. El tren no podía subsanar las necesidades de tráfico de mercancías.

Puente del Transiberiano a su paso sobre el río Kama, cerca de la ciudad de Perm

Hacia 1915 se creó un nuevo recorrido que evitaba pasar por Manchuria, para que todo el trayecto pasara solo por territorio ruso, se mejoraron la velocidad y el rendimiento y se estableció la doble vía en casi todo el itinerario. Como otras tantas cosas, el Transiberiano sufrió durante la Primera Guerra Mundial y la revolución: puentes, estaciones, vagones y locomotoras sufrieron daños.

Tras la Revolución rusa y la actualidad

Rápidamente, después de la Revolución, el tren estuvo nuevamente a punto y con su regreso se industrializó rápidamente Siberia. Las zonas por donde pasaba se llenaron de fábricas, minas y ciudades nuevas. En las ya existentes, se vivió un drástico crecimiento poblacional.

El Transiberiano ayudó a la colonización de la extensa zona siberiana, donde hasta entonces resultaba poco atractivo vivir. Incluso se abarataron mucho los costes de los billetes para que las clases más humildes pudieran usarlo. Eso sí, sin duda, las condiciones del viaje en tercera clase dejaban mucho que desear. Un gran contraste con la lujosa decoración que adornaba los coches de la primera clase.

Coche del Transiberiano (Pixabay)
Coche del Transiberiano en la actualidad.

Camino del siglo y medio de vida, el transiberiano no ha perdido ni un ápice de su valor; todo lo contrario: el desarrollo económico del este de Asia lo ha hecho, incluso, más importante. La duración total del viaje depende muchos factores, pero se hace en una media de 7 días, el mismo número de husos horarios que atraviesa.

3 comentarios en “El Transiberiano: el proyecto para una Rusia más unida”

  1. Interesante, como siempre.

    El Transcaspiano fue también otro gran proyecto de vértebra ion de gran parte del imperio ruso, aunque terminara en China

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