La evolución del mapa de carreteras de España: de los romanos a la actualidad

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La red de carreteras de España tiene, según datos del Ministerio de Fomento, 166.284 kilómetros, de los cuales 26.124 están gestionados por la Administración Central y recogen el 51,2% del tráfico. De toda esa red, 15.048 kilómetros corresponden a vías de gran capacidad (autopistas de peaje, libres y autovías). De este modo, España es en la actualidad el país de Europa con mayor longitud de este tipo de vías. Por detrás se situan Alemania, con 12.917, y Francia, con 11.465 km (datos de 2012-2013).

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Detalle del mapa de carretas de España centrado en Madrid, Guadalajara, Cuenca y Toledo.

Pero ¿cuál ha sido la evolución de esa red? Es la pregunta que hoy se busca responder en el blog, para la cual, como de costumbre, nos remontamos hasta los inicios, que en este caso pasan, como es sabido, por los romanos. Desde tiempos del Imperio Romano, la península Ibérica contó con una red de calzadas. Esa red ha tenido una importancia capital en cómo se ha configurado después el mapa geográfico y administrativo de Portugal y España así como, lógicamente, sus principales vías de comunicación.

Así, por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran en el Itinerario de Antonino, un documento que se supone redactado en el siglo III, en el que aparecen recopiladas las rutas del Imperio romano.

Aunque el documento parece más pensado para facilitar la localización de los núcleos de población con fines recaudatorios, las indicaciones sobre distancias del citado itinerario han permitido localizar una gran multitud de emplazamientos desaparecidos por toda la antigua red de vías romanas, así como de algunas calzadas romanas no documentadas por otras fuentes. En el documento se señalan 372 rutas, de las cuales 34 corresponden a las Provincias de Hispania.

Calzadas romanas Hispania
Calzadas romanas Hispania

Después de la caída del Imperio Romano, las calzadas quedaron mayoritariamente abandonadas. Apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación. De este modo, se puede decir que las calzadas romanas  fueron prácticamente el único sistema viario y de comunicación peninsular estructurado durante diez siglos.

En la Edad Media cobraron gran importancia los caminos de la Mesta, al tiempo que los Fueros contenían algunas normas sobre caminos que incluso llegaban a regular su anchura en relación al espacio ocupado por un transeúnte con ciertas cargas. Los Reyes Católicos y los Austrias también establecieron normas y ordenaron la construcción de carriles para enlazar determinadas ciudades. En esta época cobró especial importancia el Camino de Santiago, que se constituyó como la principal arteria de la España cristiana y única vía de contacto con el resto del continente europeo.

Pero no fue hasta la llegada de los Borbones, ya en el siglo XVIII, cuando se planteó por primera vez la necesidad de establecer una red permanente de caminos en todo el territorio del país. La red debía de adaptarse a la estructura centralizada del Estado.

Con esa visión centralizadora y reformista, tal y como contamos en este repaso del blog a algunos de los mapas de España más destacados de la historia, los jesuitas Carlos Martínez y Claudio de la Vega, profesores del Colegio Imperial de Madrid, recibieron el encargo del marqués de la Ensenada de levantar un mapa de España realizado mediante determinaciones geométricas para utilizarlo en una mejor administración del territorio.

El mapa fue realizado entre los años 1739 y 1743. Está basado en un trabajo mínimo de campo e imprecisas observaciones astronómicas, y los autores utilizaron, además, la mejor cartografía regional existente. El mapa carece de graduación geográfica en sus márgenes, pero la representación cartográfica es de gran calidad.

Primer mapa de carreteras (1739-1743). Fuente.

Primer mapa de carreteras (1739-1743). Fuente.

Abarca el territorio peninsular, exceptuando Galicia, Asturias, León, Castilla la Vieja (menos Ávila y Logroño); estos territorios no están representados porque no se habían efectuado allí las operaciones geométricas. Están indicadas las fronteras de los reinos y provincias y en Andalucía las de los obispados. El mapa está dividido  en 36 hojas, de 36 cm por 37 cm, y con una escala gráfica equivalente a 1:445.866.
El mapa representa la red de comunicaciones mediante líneas rojas y negras y utiliza signos para indicar la situación de plazas amuralladas, molinos, puentes, pasos de barcas, etc. Este mapa, aunque está incompleto, es el mapa de España más perfecto realizado hasta esa fecha. Fue consultado por el geógrafo español Tomás López para muchos de sus trabajos cartográficos. El mapa permaneció olvidado hasta 1904 cuando  se ofreció a la Real Sociedad Geográfica.
El Real Decreto “para hacer caminos rectos y sólidos en España”

El verdadero golpe de timón a los caminos españoles llegó en junio de 1761, cuando fue promulgado el Real Decreto expedido “para hacer caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia”. Sería la primera disposición española que cabe asimilar a un plan general de caminos.

De este modo, durante el reinado de Carlos III, se produce origen efectivo de la red radial de caminos, sumándose pronto a las cuatro rutas inicialmente propuestas las carreteras de Madrid a Francia por Irún y de Madrid a Badajoz y a la frontera portuguesa. En todo caso, el ritmo de construcción de la red resultó a largo plazo extraordinariamente lento. Hacia 1800 sólo se habían abierto al tráfico unos 2.000 kilómetros de carreteras afirmadas, de los que cerca de 1.350, el 75%, correspondían al dispositivo radial.

La Novísima Recopilación, publicada en 1807, contenía normas sobre las obras públicas con títulos como “Modo de ejecutar las obras públicas con la mayor utilidad y el menor gasto para los pueblos” o “Prohibición de admitir posturas y remates de obras públicas a los facultativos que hayan regulado y tasado su coste”.

La norma trajo consigo importantes innovaciones, entre las que destaca el hecho de que se construyeran pilares en los caminos para que se distingan en tiempo de nieves. También se señalaba la observación de normas para la conservación de los caminos generales al tiempo que se hablaba del mantenimiento seguro de los caminos y se agregaba una superintendencia general de Caminos y Posadas, con funciones de conservación de vías.

En líneas generales, las décadas que siguieron a la Guerra de Independencia fueron  de atonía y en 1840 no se había concluido todavía la pavimentación de las seis arterias básicas a que se ha hecho referencia. El ritmo se aceleró entre 1840 y 1855, con un ritmo de 300 kilómetros de carreteras/año. En 1855 se encontraban abiertos al tráfico 10.323 kilómetros de caminos pavimentados, de los que 6.787, el 65,7%, eran carreteras generales, y 3.456, el 34,3%, arterias transversales y provinciales. En realidad, al mediar la década de los años cincuenta únicamente se habían cubierto las necesidades básicas de la red principal, quedando pendiente el grueso de los caminos provinciales y locales.

Las carreteras españolas en un mapa de 1897. Fuente.

Ya en el siglo XX, concretamente en 1926, siendo Ministro de Fomento Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce, un Real Decreto-Ley aprobó la creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE). Se pretendía adaptar a las necesidades del tráfico automóvil una serie de itinerarios que conectaran los principales núcleos de población y aquellas zonas de especial valor histórico-artístico. Para ello se establecían carreteras de primer, segundo y tercer orden; articulados en cerca de 7.000 kilómetros.
mapa cnfe
El siguiente es un plano de las carreteras de la república que refleja el CNFE, así como  los albergues de carretera y los “refugios de carretera”.
Plano General de las carreteras de España en la II República
Plano General de las carreteras de España en la II República. Fuente.

En los años 40, se llevó a cabo la “Instrucción del Plan Peña”, en el que se clasificaron las carreteras en nacionales, comarcales y locales, reemplazando así la tradicional clasificación de la red en carreteras de primer, segundo y tercer orden. No pasó de reconstruir las obras devastadas en la Guerra Civil.

Se estableció además la designación de las seis carreteras nacionales radiales con origen en la Puerta del Sol de Madrid. Elaborado bajo la dirección de Alfonso Peña Boeuf, Ministro de Obras públicas del primer gobierno franquista, entre 1937 y 1941, el plan se acompañó de una Instrucción de Carreteras que supuso la primera normativa técnica de construcción de carreteras adaptada a los requerimientos del automóvil. En el Plan se abordó una sistematización de la nomenclatura de los caminos, que puede verse en el siguiente mapa:

Gráfica de la sistematización carreteras
Gráfica de la sistematización carreteras

Tal y como se explica en el blog ‘Las carreteras de Extremadura’, por poner un ejemplo, la carretera (camino según el plan) nacional N-521, de Trujillo a Portugal por Cáceres, determina su numeración de acuerdo con el siguiente procedimiento:

  • Nace en la N-V y discurre por el sector 5 (Primer dígito 5).
  • Nace en la corona entre 200 y 300 km de Madrid, al estar Trujillo a unos 250 km (Segundo dígito 2).
  • Es una carretera de dirección radial (tercer dígito impar) y es la primera de su orden (Tercer dígito 1).

El siguiente mapa explica también la sistematización de la red y la nomenclatura de los “caminos nacionales y comarcales”.

Plan de carreteras Franquismo

Ya en 1950, fue el tiempo del Plan de Modernización, muy ambicioso en sus propósitos de partida pero finalmente demasiado limitado en su aplicación real. Se trataba de un programa de mejora y acondicionamiento de la red, circunscrito inicialmente “a las carreteras de circulación más intensa”, y al que seguirían, en etapas sucesivas, los trabajos correspondientes “a los itinerarios de circulación media y reducida”. En realidad, únicamente llegaron a programarse las actuaciones relativas al primer grupo de carreteras, tal y como se explica en el blog ‘Carreteras históricas’.

 

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La aparición del Seat 600 en 1957 supuso la generalización del uso del automóvil, de manera que ya no queda como objeto de lujo reservado para los más ricos. De este modo, las familias de nivel medio pueden acceder al vehículo, lo que significará sin duda un importante cambio sociológico. En esta misma época surgen otras empresas como Fasa-Renault, Citroën, Land Rover Santana, Barreiros, Ebro, Saba y DKW. Como resultado de la producción de estas firmas y de algunas importaciones, entre 1950 y 1960 el número de turismos se triplicó, el de camiones se duplicó y el de autobuses creció un 50 por ciento.
Vista de una carretera español en los años 60
Vista de una carretera española en los años 70

En 1959, el Ministerio de la Gobernación, lo que hoy es Interior, pasa a controlar las competencias de tráfico a través de la Jefatura Central de Tráfico, hoy Dirección General, y de la agrupación especial de Trafico de la Guardia Civil. Ya en la década de los 60 las autopistas de peaje se hacen realidad. La fórmula sólo se aplica a las carreteras con una intensidad de tráfico suficiente como para ser rentables a la empresa privada concesionaria, que tenía que pagar la construcción y el mantenimiento a cambio de cobrar el peaje.

De todos los tramos que cumplían estos requisitos, sólo uno llegó a realizarse en esta década, el túnel de Guadarrama, cuya concesión se otorga en 1960. La concesión comprendía el túnel y sus accesos desde el kilómetro 51 hasta el 60 de la N-VI (Madrid-La Coruña). El 5 de diciembre de 1963 se abre al servicio público. Los turismos pagaban 30 pesetas.

Proyecto del túnel de Guadarrama
Proyecto del túnel de Guadarrama.

En 1961 se aprobó un nuevo plan. Por entonces el parque nacional ascendía al millón de vehículos, incluyendo al algo más de medio millón de motocicletas. El plan, con previsiones de actualización en 15 años, contaba con una dotación económica importante, pero no establecía prioridades. El crecimiento del tráfico superó las previsiones del plan, con incrementos de entre el 10% y el 16% desde la década de los 60 hasta la crisis del petróleo de 1973.

Así, en 1967 se plantea el programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos), en la cual se contempla una actuación sobre 5.000 kilómetros en un plazo de cinco años. El plan consistió en extender una capa de aglomerado asfáltico de 12 centímetros, completar la anchura de las calzadas a 7 metros (3,5 metros por carril) y dotarla de arcenes laterales afirmados de 2,5 metros cada uno, de manera que se dotaba a las carreteras de una plataforma de 12 metros.

Mapa de tráfico de 1970, en el que se pueden apreciar los distintos niveles de tráfico por carreteras en ese año
Mapa de tráfico de 1970, en el que se pueden apreciar los distintos niveles de tráfico por carreteras en ese año. Fuente.

Hasta los años 80, las carreteras del Estado estaba gestionada a dos niveles: el de la Administración Central y el de las diputaciones provinciales, corporaciones locales y otras entidades. Con la llegada del Estado de las Autonomías, las competencias pasaron a redistribuirse, a través de una serie de transferencias de competencias realizadas entre 1980 y 1984. Si la Administración Central contaba al inicio de ese reparto con una red de 81.167 kilómetros, después de todo el proceso se quedaron en 20.029, en torno al 25% del total.

En el nuevo marco, las carreteras quedaron estructuradas en cuatro niveles: red de interés general del Estado, dependiente de la Administración Central, Red Autonómica, dependiente de las Comunidades Autónomas; red provincial, dependiente de las diputaciones provinciales y otras carreteras y caminos, dependientes de las corporaciones locales, entidades y organismos.

En 1986 se aprobó el I Plan General de Carreteras. El plan contaba con un programa de autovías que supuso la construcción de una verdera red de alta capacidad para las carreteras españolas. Quedó terminado completamente en 1993, con dos años de retraso y se puede considerar un éxito al sentar las bases del actual desarrollo de las infraestructuras viarias de la red estatal con las autovías denominadas de primera generación.

A principios de 1993 se presentó el Plan Director de Infraestructuras, como continuación del plan anterior, pero tuvo corta vida ya que el cambio de gobierno en 1996 supuso la modificación en los planteamientos. Entre 1996 y 2006 las actuaciones se enmarcaron el el Programa de Autopistas de Peaje y en el Plan de Infraestructuras de Transporte. El Plan de Autopistas contemplaba 441,5 kilómetros en nuevos tramos de peaje, entre los que destacaban los 169 kilómetros de los accesos radiales a Madrid. El último proyecto es el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). 

Autovías planificadas en el PEIT
Autovías que contemplaba el PEIT en el momento de su redacción en 2004.

Elaborado por el Ministerio de Fomento, el PEIT proyecta actuaciones en infraestructuras y transportes desde el año 2005 al 2020 incluyendo trenes, con especial atención por el AVE, así como pueertos y aeropuertos. El plan contaba cuando se puso en marcha, en 2004, con una inversión total prevista de 241.392 millones de euros. La idea del plan es que en el horizonte 2020, todos los españoles tengan una vía de alta capacidad a menos de 30 kilómetros de su casa. Veremos si se cumple.

 * Fuentes: 1, 2, 3, 4 y 5.

9 COMENTARIOS

  1. un articulo cojonudo.

    pd.:echale un ojo al parrafo del seat 600, no quiero ser pedante pero hay un pequen~o error sintactico. Y lo dice uno que no usa tildes (pero poque no puedo).

  2. Felicidades Gonzalo!
    Creo que es un trabajo estupendo y entretenido de leer. Sin embargo creo haber encontrado un error de “tecleado”.
    Cuando dices en el pie de foto: “Vista de una carretera española en los años 60”; en ella se ven matrículas alfanuméricas (1971-2000), coches que corresponden con seat 127 (1972-1982), algún austin victoria (1972-1975),… que es un poco incompatible con los años 60.

    Por eso me inclino a pensar que ha sido un error de tecleado.
    Gracias por todo.
    Gracias por el rato que me has hecho pasar leyéndolo y revisándolo.

    • Hola Jorge,

      Muchas gracias por tu comentario. Me gusta ver que los lectores de este blog estáis en todo ;) La verdad es que no conseguí encontrar la fecha exacta en que fue tomada la foto y como me gustaba, la puse. Con la fecha creo que subconscientemente la feché en los 60, pero por lo que apuntas deberías ser más de los años 70. Así que voy a cambiarla…

      ¡Gracias por el comentario!

      Saludos,
      Gonzalo

  3. Hola Gonzalo, en tu articulo mencionas “Los Reyes Católicos y los Austrias también establecieron normas y ordenaron la construcción de carriles para enlazar determinadas ciudades” ¿en qué fuente puedo ver con más detalles esta información? Me gustaría conocer con detalles la red de caminos/carreteras en España en el periodo del siglo XV y XVI – momento definitivo para la expansión hacia América.

    Muchas Gracias,
    Saludos,
    Patricia Lopes

    • Hola Patricia,

      En este artículo hay información que puede serte de utilidad al respecto:

      http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Los_caminos_del_siglo_XV

      En el citado artículo se menciona que las fuentes que se conocen sobre esta época son: el Itinerario de Enrique IV, el Itinerario de los Reyes Católicos, las relaciones de viajes de Rosmithal, de Munzer, de los archiduques de Austria y de Lalaing, además de las disposiciones sobre construcciones de caminos de los Reyes Católicos.

      Para encontrar información más detallada me temo que hay que saltar a las bibliotecas ;)

      Saludos,
      Gonzalo

  4. Muchas Gracias! Muy buen artículo. Llevo tiempo investigando sobre el origen y evolución de la A62 (Entre Valladolid y Dueñas especialmente, antigua N-620 y antiguo Camino Real de Burgos), y has aportado información nueva.
    Por otro lado, ¿sabes en qué archivo podría encontrar información más concreta del trazado? Saludos

    • Hola Miguel,

      ¡Esa es pregunta de nota! Una fuente que he tomado muy en cuenta para la realización de este artículo es el estupendo informe citado como fuente 1 al pie del artículo.

      Quizá allí puedas encontrar más pistas.

      Saludos,
      Gonzalo

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